日本地铁道岔是一种使机车车辆从一股轨道转入另一股轨道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，通过铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔在铁路线路上起到重要作用。转辙器是道岔的转换装置，可用来转换道岔或锁闭道岔，同时其顶端通常附带有标示或指示信号，用来指示道岔尖轨所处的位置。
尖轨转辙器
道岔通常由转辙器、岔心和护轨组成，由长柄以杠杆原理拨动两个活动轨道使车辆沿通路轨道驶入预定线路。尖轨转辙器结构和工作原理动画见下。
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| switch blades : 尖轨; stock rail : 导轨; check rail : 护轨; frog : 辙叉 | |
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| ↑ 铁路道岔转辙器工作示意动画 | |
[A] 尖轨(switch blades): 引导车轮顺利进入导轨，但在导轨与尖轨之间的轨道底部通常会被物理分隔开来，使得尖轨能够更加容易移动；[B] 导轨(stock rail): 引导车轮平滑顺利地进入辙叉；[C] 护轨(check rail): 防止车轮在岔心处进错线路；[D] 轨距拉杆 : 保持两个尖轨之间的距离；[E] 转辙拉杆 : 用来控制尖轨的位置；[F] 辙叉(frog): 确保车轮能够准确无误的进入岔心；[G] 岔心 : 连接两边的钢轨。
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| A : 尖轨; B : 导轨; C : 护轨; D : 轨距拉杆; E : 转辙拉杆; F : 辙叉; G : 岔心 | ||
护轨可以帮助车辆转换轨道时能够更加顺利平稳的驶进正确的轨道（如下右图）；如果没有护轨，则车辆容易在岔心处进错线路（如下左图）。
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| ↑ 铁路护轨作用说明 | |
下图是道岔转辙器分别联通不同通路轨道时的图片，可清楚的看到尖轨，导轨的位置变化形成的轨道通路。
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| ↑ 道岔转辙器示意 | |
道岔转辙器有电动和人工两种驱动切换方式。由于人工方式操作不方便，因此目前只在车次极为稀疏的非主要轨道区间才会使用这种方式；电动操作结构部件说明如下。
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A : 尖轨B : 开关调节器C : 轨距拉杆D : 转辙拉杆 E : 转辙拉杆罩盖F : 开关调节拉杆G : 开关调节拉杆罩盖H : 电动马达I : 手动操作手柄J : 手动操作指示窗K : 底板 |
钝轨转辙器
两根活动轨道均为干线，故又常称为干线转辙方式。由操纵机同时移动两个活动轨道以达到轨道切换的目的，这种转辙方式因两段轨道均有断开的可能并导致出轨事故，目前甚少使用，仅用于暂时性或慢速，亦或是特殊类型（如游乐设施）的轨道上。右下图是一个钝轨转辙器，可看到相比尖轨转辙器，该转辙器构件较少，同时注意该钝轨为了实现轨道的切换，用活动轨道替代了尖轨转辙器的辙叉部分。
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| ↑ 合肥万达乐园白龙飞天过山车上的钝轨转辙器 | ↑ 钝轨转辙器 |
跨坐式单轨转辙器
单轨轨道需要承载整个列车车辆的重量，因此单轨转辙器更类似于钝轨转辙器，即为通过轨道的转换进行列车行进方向的变更。
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| ↑ 跨座式单轨铁路的转辙器转辙前的状态 | ↑ 跨座式单轨铁路的转辙器转辙中的状态 | ↑ 跨座式单轨铁路的转辙器转辙后的状态 |
参考下图左，跨坐式单轨还有一种借助中间第三轨的转辙方式，该方式通常用于多股轨道时的变轨。更多跨坐式单轨的信息可参考北九州单轨和冲绳单轨。
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| ↑ 借助中间第三轨的单轨转辙器变轨示意图 | ↑ 驶出车站的北九州单轨 | ↑ 正在进行变轨的冲绳单轨 |
悬挂式单轨转辙器
参考下图，悬挂式单轨普通转辙的工作方式比较好理解，就是通过中间活动构件的不同方向联通不同轨道通路，从而实现列车行进方向的变更。
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| ↑ 悬挂式单轨铁路的转辙器转辙前的状态 | ↑ 悬挂式单轨铁路的转辙器转辙中的状态 | ↑ 悬挂式单轨铁路的转辙器转辙后的状态 |
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| ↑ 千叶单轨县厅前站 | ↑ 单线运行的湘南单轨 |
磁悬浮转辙器
参考下图，磁悬浮转辙器和单轨类似，也是借助中间第三轨进行轨道变更。更多磁悬浮的信息可参考名古屋磁悬浮。
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| ↑ 借助中间第三轨的单轨转辙器变轨示意图 | ↑ 名古屋磁悬浮 |
APM转辙器
日本制式APM转辙器示意见下图，通过列车底部的导轨辅助车辆进行方向定位。导轨分成普通导轨和转辙导轨两组，普通导轨负责正常行走定位，转辙导轨负责轨道方向变更。看下图2，右转时，前进方向右侧的转辙导轨轨道伸出并嵌裹住车辆右侧的转辙导轨以达到引导车辆右转的目的，而车辆左侧的转辙导轨轨道则自动收缩隐藏；相反的，当车辆正常直行前进时（看下图3），前进方向左侧的转辙导轨轨道伸出并嵌裹住左侧的车辆转辙导轨引导车辆前行，此时右侧的转辙导轨轨道自动收缩隐藏。更多APM的信息可参考神户APM。
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A : 普通导轨B : 转辙导轨C : 集电装置 |
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右转状态A : 普通导轨轨道B : 活动转辙导轨轨道C : 固定转辙导轨轨道D : 电线 |
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直行状态 |
