无法直通运转的东北与东海道新干线-日本地铁

提到铁道的直通运转，相信对于很多关注日本铁道的网友来说，肯定第一个想到的就是日本。但是你知道吗？在东京交汇的日本两大铁道干线 —— 东北和东海道新干线竟然无法直通运转！下面就跟随本文，去了解一下这究竟是为什么吧？

日本的新干线

日本目前从北至南共有分属于JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本以及JR九州的北海道、东北、秋田、山形、上越、北陆、东海道、山阳以及九州共9条新干线。目前除JR四国以及四国岛以外，日本其余5家JR铁道以及其余三大本岛均开通了新干线的服务。

对于日本的新干线来说，东京以北实现了东北、北海道、山形、秋田、上越以及北陆六条新干线的直通以及共线运转；东京以南则实现了东海道与山阳新干线以及山阳与九州新干线的直通运转。日本南北两侧的新干线，就好像被东京附近的一股神秘力量隔绝了起来！

东北新干线的规划与建设

日本的第一条新干线，是连接日本三大经济中心东京、大阪以及名古屋的东海道新干线，该线于1964年在东京奥运会开幕前开通，同时也是世界上第一条投入商业运营的高速铁道。

此后随着东海道新干线的大获成功，日本开始着手兴建从东京出发，分别连接盛冈以及新潟的东北和上越新干线。按照最初的设想，日本在东京站为新干线规划了四座岛式站台共计八股轨道，除了17至19三股轨道仅供东海道新干线使用之外，其余12至16五股轨道可供东北与东海道新干线直通运转使用。

之后随着山阳新干线于1975年的全线贯通以及与东海道新干线的直通运转，东京站面临的压力陡然增大许多。按照原定的东京站五股轨道用于直通运转的规划，由于列车换向以及车厢清洁等耗时工作的存在，势必会对从东京始发的东海道以及东北新干线列车带来较大的排图压力。

同时由于日本大部分商务出行需求集中在东海道新干线途经的东京、大阪以及名古屋三大经济中心附近。在可预见的未来，对于东北与东海道新干线有直通需求的商务客流并不会增加许多。

于是日本于1977年变更了东京站的新干线规划，仅保留14一股轨道用于东北与东海道新干线的直通运转。

但是任谁也没有想到东北新干线的建设竟会是如此的拖拉。从1971年11月东北新干线正式开工算起，一直到1987年日本国铁分割民营化为止，前后历时16年仍然未能实现东北新干线的全线贯通。原本由日本国铁统筹的东北与东海道新干线的直通事宜，在1987年后便转由JR东日本与JR东海两家负责。

对于直通运转的态度，JR东日本较为积极而JR东海则比较消极，毕竟直通对于东海道新干线的收益要远小于东北新干线。此外由于日本南北存在60赫兹和50赫兹两种不同频率的用电标准，使得JR东日本和JR东海必须开发新的车型才能满足直通的需要。最终当东北新干线于1991年6月延伸到东京站时，原本计划的直通方案也就此作罢。

下图是1991年6月20日东北新干线从上野站延伸到东京站时，东京站内的站台分布示意图。因为东海道新干线客流集中，列车车次较多的缘故，所以原本为新干线规划的四座岛式站台中，有三座都划给了东海道新干线使用。

东京站的扩容

由于为长野冬奥会而特意修建的长野新干线将于1997年开通并接入东京车站，为了应对客流以及列车班次的增加，JR东日本于1992年启动了对东京车站的扩容。

但是当时的东京车站附近已没有空余土地，迫不得已之下JR东日本只好在原1,2号站台靠近丸之内侧出入口的上方修建了一座新的岛式站台，然后顺次将原既有线站台往丸之内侧搬迁。

然后JR东日本扩建了原9,10号站台，以供东北新干线列车的停靠。同时为了连续，将东北新干线所属的站台重新从20开始编号。东海道新干线所属的站台则保持不变。

全部扩建以及搬迁工作于1997年10月1日前完成。