什么是日本电车的「混雑率」？-日本地铁

相信对于关注日本铁道的读者来说，对混杂率这个词绝对不会感到陌生。那么混杂率究竟是什么意思？混杂率又是如何产生的？读完本文，你会找到你想要的答案的。

「混雑率」

日本的混杂率对应的是我国的满载率，都是用来描述客车拥挤程度的指标。混杂率的计算非常简单且易于理解，就是用实际客流除以车厢定员然后乘以100%即可。

实际客流

实际客流有两种获取方式，一是通过设备根据进站和出站客流自动统计得出，但是这样得到的客流数据尺度较大，无法精确到具体的车厢以及具体的时刻；另外一种方法就是通过人工数人头的方式，这样可以得到精确的实际客流，但是缺点就是成本较高。

车厢定员

和实际客流的获取相比，车厢定员的计算要简单许多。根据座椅布局的不同，可将日本的铁道客车分为竖排横排混合、纯横排(长途型客车)以及纯竖排(通勤型客车)三种。对于竖排横排混合布局的客车，日本通常规定用车厢有效面积除以0.4平方米作为车厢定员的计算标准；对于横排布局为主的客车，其车厢定员就等于其实际拥有的座位数。

对于以竖排座椅为主的通勤型客车来说，情况稍微有点复杂，其车厢定员的计算有两种方法。第一种方法是分别统计出座席定员数和站席定员数，然后相加；第二种方法操作比较简单，就是直接用车厢有效面积除以0.35平方米即可。

虽然日本对于车厢定员的计算有如上定义，但是在实际操作过程中，并不都是完全严格按照上述标准执行的。因为即使是同一型号的客车，由于分属不同的铁道公司，其车厢定员也会因为一些细小的差别而有所不同。但是对于那些规格接近的客车来说，其定员数大致也是在一个范围内上下浮动，并不会偏差太多。以竖排座椅为主的通勤型客车来说，车长在20至21米的，定员一般在140人左右；车长在18至19米的，定员则一般在125人左右；车长在15至16米的，定员通常在100人左右。

「混雑率」的尺度

混杂率的计算会因为尺度选取的不同，从而影响实际的使用。比如下表列出的是以某个区间在客流高峰期一小时内的平均混杂率作为排序依据，得出的2018年度日本三大都市圈混杂率排名前5的铁道。从该表可以直观的横向比较日本三大都市圈铁道的拥挤程度，同时也便于铁道决策部门有针对性地做出调整。但是对于一般的普通乘客来说，这个表上的混杂率尺度过大，对于实际乘车的帮助并不太大。

对于一般的乘客来说，尺度过大的铁道混杂率，除了可以作为谈资，在人前炫耀自己每天乘坐的铁道有多么的拥挤之外，对于实际出行的帮助非常有限。

真正对乘客有用的混杂率，是类似下表这样详细的列出了不同时刻、不同车厢以及不同车站的小尺度数据。虽然说这样的数据也未必能发挥出有多么大的作用，但是可以帮助到小部分乘客，去适当的调整自己的通勤习惯，以获得一个较为友善的乘车体验。

↑ 东京地铁东西线2019年度部分车站早高峰拥挤程度示意(发车时刻为葛西站开出时间)

「混雑率」的目测估计法

从前文可知，大尺度的混杂率数据便于决策部门的分析以及宏观政策的调整，小尺度的混杂率数据则与普通乘客日常使用的关系最为紧密。虽然选择何种尺度的混杂率要从实际应用场景出发。但是就通常来说，混杂率的尺度越小，其所能发挥的社会价值也就越大。

虽然说混杂率的尺度越小越好，但是随着混杂率尺度的缩小，其计算所需的实际客流的获取难度也就越大。当然这也符合我们的一般认知，因为大尺度混杂率计算所需的实际客流可通过铁道电子设备自动统计获得，而小尺度混杂率计算所需的实际客流则非常依赖于人工数人头的方式。

于是为了便于混杂率的快速估算，同时也是为了在全日本范围内，建立起一套统一的铁道混杂率估算标准。日本国土交通省发布了由五幅图片组成的电车拥挤程度目测估计方法(混雑度の目安)。铁道可以据此对当前客流强度进行快速评估、及时对外发布并进行客流的疏导；普通乘客则可对基于此标准发布的铁道混杂率有一个较为直观的理解，便于合理安排自身的出行。

有了日本国土交通省发布的这套方法，对于类似下图这样的场景，我们就可以对其混杂率来一个快速估计。从下图显示的座席全满，但是部分吊环仍有空缺的情况来看，其混杂率应该在100%左右。

参考资料

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什么是日本电车的「混雑率」？

「混雑率」

「混雑率」的尺度

「混雑率」的目测估计法

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