日本新性能电车编码规则介绍

日本的第一款使用架悬式驱动(カルダン式駆動)的电车于1957年正式登场亮相,为了区别于原本大量使用轴悬式驱动(釣り掛け式駆動)的电车,日本也将这种电车称之为是新性能电车。紧随其后,日本又在1959年针对这种新性能电车推出了一套全新的车辆编码规则,这套规则可以用来指导新造电车的型号命名,还可以用来标识电车编组中的每节车厢并保存与之相关的生产记录。

总说

日本目前使用的这套车辆编码规则由原日本国铁于1959年主持设计,虽然日本国铁于1987年的民营化改造中被一分为六,不过除了JR四国任性另起炉灶,搞了一套自己的四位数字的编码方案以外,其余JR5社则完整的将这套规则给保留了下来。

见下表,日本的这套新性能电车编码规则主要由种类(○)、用途(●)、电气形式(A)、类型(B)、其他(C)以及生产记录(XXXX)6个部分组成。电气形式(A)、类型(B)以及其他(C)组合在一起的三位数字是该电车的型号,比如下表第一行的115指的就是生产于上世纪60至80年代的原日本国铁115系电车。

见下表第二行,JR东日本自E351系以后新研发的电车,还会在电气形式(A)前加上一个代表JR东日本的英文字母E。

日本新性能电车编码规则总说

参考下表,详细讲解一下日本新性能电车编码规则的6个组成部分。

种类(○)有4种取值,ク源自日语「一起跑(くっついて走る)」的首个假名,表明当前车厢是拥有驾驶室的无动力车,可以控制电车编组一起运动;モ源自日语「发动机(モーター)」的首个假名,表明当前车厢是拥有动力设备的动力车,可以对外输出电车运行所需的动力;クモ是ク和モ的组合,表明当前车厢是拥有驾驶室的动力车,该车厢既可以控制电车编组的运行,也可以对外输出动力;サ源自日语「插入(差し込む)」的首个假名,该车厢既没有驾驶室,也没有安装动力设备,在电车编组中仅用作拖车使用。

用途(●)的取值共有10种之多,可选的值有一等卧铺车、二等卧铺车、绿席车、普通车以及餐车等;电气形式(A)共有直流、交直两用、交流以及预留4种不同的取值。类型(B)共有通勤·近郊、急行·特急以及试验用车3种取值;其他(C)一般情况下取值以奇数为主,特殊情况下会使用偶数;生产记录(XXXX)取值从1至9999,个位和十位是当前车厢的生产序号,百位和千位则用来记录该车厢所属型号的不同番台号。

日本新性能电车编码规则详解

图片

下图电车编组中头车的编码是クモハ115-1043,表明该节车厢隶属于生产于上世纪60至80年代的原日本国铁115系电车,同时从型号组合115可知,这是一款使用直流电的通勤型电车;クモ表明该节车厢是拥有驾驶室的动力车,在运行过程中,该节车厢可以起到控制的作用并对外输出动力;ハ表明这只是一节普通的载客车厢;最后的4位数字1043则可更精确的知道该车厢属于生产于1977至1982间的115系1000番台,生产序号是43。

クモハ115-1043

下图车厢的编码是サロE231-1047,从其编码中的英文字母E可知其是属于JR东日本的E231系电车,同时从型号组合231可知,这是一款使用直流电的通勤型电车;サ表明该车厢是没有驾驶室同时也没有动力设备的拖车;ロ则表明该车厢是比普通车高一个等级的绿席车(参见该车厢上的四叶草标识);最后的数字1047则明确的指出该车厢的番台号是1000,以及生产序号是47。

サロE231-1047

除了前面提到的两辆坐席车厢之外,日本这套新性能电车编码规则还可以用来区分不同的卧铺车厢。比如下图中的日出濑户(日出出云)所使用的285系电车。从首节车厢的编码クハネ285-3004可知,这是一节拥有驾驶室的无动力车,可以控制电车的运行;ハネ则表明该节车厢内部以二等卧铺为主;从最后的4位数字3004可知该车厢的番台号是3000,序号则是4。

クハネ285-3004

对于电车编组中的餐车则使用片假名シ表示。比如从下图所示车厢的编码サシE261-2可知,这是一节属于JR东日本E261系的无动力餐车,从其型号组合261可知这是一款使用直流电的急行型电车;最后的数字2则表明这是E261系0号番台的2号车。

サシE261-2

其他(C)的补充说明

电气形式(A)、类型(B)以及其他(C)组合而成的数字就是该节车厢所属的电车型号,一般情况下其他(C)多以奇数为主。比如前面提到的115系,285系、E231系以及E261系四款电车均是以奇数结尾。

特殊情况下,当对某款电车做了部分小改动以后,会将其型号末尾的其他(C)从奇数更改为偶数,以示与原系电车的区别。比如下图所示的サロE230-1047电车,可以明显看到其左侧的车窗结构与サロE231-1047的不同。

サロE230-1047
参考资料

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