粉粉的线路标志色,因为这是桃太郎家乡的铁道

桃太郎的故事在日本可说是家喻户晓无人不知,在桃太郎的家乡 —— 冈山市就有一条以桃太郎命名的铁道线路。该线原名吉备线,隶属于JR西日本,于2016年3月26日被授予桃太郎线的爱称,线路编号随之更改为U,线路标志色也改成了与桃太郎非常契合的粉色。桃太郎线沿线有许多观光景点,非常适合铁道出游。

冈山在日本大致区位 桃太郎线大致走向
↑ 冈山在日本大致区位 ↑ 桃太郎线大致走向

线路图

桃太郎线从冈山站开往总社站,全长20.4千米,共有10个车站。全线均为单线设计,除首尾的冈山站和总社站之外,大安寺、吉备津、备中高松与东总社四站为复线结构车站,并可进行列车的交汇与错车,剩余4个车站为单线结构车站。桃太郎线全线均为非电气化线路,使用キハ40和キハ47内燃机车,最高时速85千米每小时。

乘客可在首尾的冈山站与总社站换乘其他铁路线路。

桃太郎线线路图

冈山与桃太郎

桃太郎的故事说的是一对老夫妻得到了一个从大桃子里蹦出来的叫做桃太郎的小男孩,长大之后前往鬼岛消灭可恶的鬼怪,造福于街坊四邻的故事。

这个故事在日本可说是家喻户晓无人不知,但是谁也说不清楚究竟起源于哪里。不过有一种说法就是桃太郎的故事源自冈山本地的温罗传说,温罗传说讲的是一个叫做温罗的恶鬼,在冈山欺男霸女无恶不作,后来被一位叫做彦五十狭芹彦命的勇士打败并杀死的故事。虽然这是一个传说故事,但是彦五十狭芹彦命在历史上确有其人,而且今天的冈山还有许多与温罗有关的古迹与地名。

因此有一种说法就是桃太郎的故事其实是温罗传说在口口相传之中逐渐演而来的。故而冈山也被称作是桃太郎的故乡,下图是冈山站东侧广场的桃太郎铜像。也因为温罗传说的众多遗迹均分布在吉备线沿途,因此在2016年3月26日,吉备线正式被授予桃太郎线的爱称。

冈山站东出入口的桃太郎铜像

车辆

桃太郎线目前共有制造于1977年至1982年之间的キハ40和キハ47这两种沿用自原日本国铁时代的内燃机车。这两个型号列车基本规格一致,仅有外观与内饰的差别。下图是一列停靠在冈山10号站台的キハ47列车。

停靠在冈山10号站台的キハ47列车

2016年3月26日开始,吉备线正式启用桃太郎线的爱称。JR西日本特意推出了以桃太郎为主题涂装的キハ40列车。这是该主题列车全景,前后两节车厢分别是以漫画家出口竜正设计的二次元风格与童话风格的桃太郎故事的涂装。

桃太郎为主题涂装的キハ40列车

近距离看停靠在冈山站10号站台,开往总社方向的桃太郎主题列车。这是漫画家出口竜正设计的二次元风格的桃太郎故事涂装。

桃太郎主题列车

桃太郎线使用的列车内部。从车顶的电风扇可以看出这车已经有一定的年头了。

桃太郎线使用的列车内部

图片

冈山站西侧广场。铜像名叫「青春感謝」,是为了纪念冈山大学的前身第六高等学校建校100周年而特设的。

冈山站西侧广场

冈山站是冈山县重要的交通枢纽。山阳本线(绿色上行,橘色下行)、山阳新干线(淡蓝色)、桃太郎线(粉色)、濑户大桥线(蓝色)以及津山线(黄色)等众多线路在此交汇。

冈山站部分在此交汇的线路站牌

冈山站10号站台。从站牌可看出桃太郎线目前有冈山至总社,冈山至备中高松两种行车模式。

冈山站10号站台

1面1线结构的备前三门站。

1面1线结构的备前三门站

1面1线结构的备前一宮站。2008年10月下旬,第一代旧木制站房因年久失修而被整体拆除,随后于当年12月完工了目前所看到的第二代站房。该站靠近吉备津彦神社,平日里有大量游客使用该站。

备前一宮站

2面2线侧式结构的吉备津站,从该站徒步10分钟可到达吉备津神社。下图是从总社开往冈山方向,停靠在该站1号站台,童话风格的桃太郎涂装的列车。

吉备津站

2面2线侧式结构的备中高松站。可看到该站位于站房左后侧的跨线桥。

备中高松站

从开往总社方向的2号站台看备中高松站与跨线桥。

从开往总社方向的2号站台看备中高松站与跨线桥

1面1线结构的服部站。

1面1线结构的服部站

2面2线侧式结构的东总社站,建有跨线桥连接两侧的站台。

东总社站

从跨线桥上看东总社站。桃太郎线全线都是单线结构,仅有部分车站是复线设计,用于进行列车的交汇错车。可看到下图不远处从东总社站延伸出的两股轨道又再次并成一股。

从跨线桥上看东总社站

总社站。桃太郎线、伯备线以及井原线在此站交汇。

总社站

总社站设有6个站台。桃太郎线主要使用1号站台,偶尔会有部分列车停靠3号站台。伯备线使用2,3,4号站台。井原铁道使用5号和6号站台。下图是从跨线桥拍摄到的1,2号站台岛的信息指示牌。

从跨线桥拍摄到的1,2号站台岛的信息指示牌

夕阳下,停靠在总社站1号站台,准备出发开往冈山的キハ47列车。

停靠在总社站1号站台,准备出发开往冈山的キハ47列车

桃太郎线的明天

桃太郎线目前存在着班次少,车站疏,污染大等问题。而且如果不加以改善的话,在可预见的未来,桃太郎线的客运量还将进一步下降。为了扭转这一颓势,JR西日本提出了既有铁道改造、路面有轨电车(LRT)化改造与BRT化改造这三种设想。然后在经过三种方案对比之后,明确了LRT化的改造更符合桃太郎线的实际情况。

虽然明确了桃太郎线的改造方向,但是改造面临的征地问题以及资金缺口问题都是摆在JR西日本与冈山政府面前的一个个难啃的硬骨头。这也是为什么桃太郎线虽然从2003年就有了改造计划,但是一直到今天仍未正式开工的原因。

参考资料

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