日本地铁桃花台线是一条位于日本中部爱知县小牧市内的轨道交通线路，连接位于小牧市中央的小牧站与位于小牧市东部的桃花台新城。该线路于1991年3月25日开始运营，但是因为自开通以来严重的财政赤字，最终不得不于2006年10月1日关闭。2008年1月开始对原线路进行拆除作业。
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| ↑ 桃花台在爱知县的区位 | ↑ 桃花台新交通大致区位 |
线路图
桃花台线采用胶轮路轨系统，导向轨设置在中央，同时该导向轨也是列车的供电轨。该线路列车以四节车厢为一编组，只有首节车厢带有驾驶室，因此在该线路头尾修建了两条灯泡线，用作列车的折返。该线路全程为复线结构，且列车编组只在行进方向右侧设有车门，因此该线路全线7个车站均为岛式2面2线结构。
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序号 | 车站 | 站间距(KM) | 累计里程(KM) |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 小牧 | 0 | 0 | |
| 2 | 小牧原 | 1.3 | 1.3 | |
| 3 | 东田中 | 0.9 | 2.2 | |
| 4 | 上末 | 1.5 | 3.7 | |
| 5 | 桃花台西 | 1.8 | 5.5 | |
| 6 | 桃花台中心 | 1 | 6.5 | |
| 7 | 桃花台东 | 0.9 | 7.4 |
车辆
桃花台线使用的是100系列车，采用日本车辆制造株式会社所开发的AGT系统。共有5个编组，第1至第3编组由日本车辆株式会社生产制造，第4和第5编组则由三菱重工生产制造。以四节车厢为一编组，头车带驾驶室。并且只在车辆前进方向的右侧设有车门。这么设计是因为桃花台新城人口没有达到预期，于是通过减少车门，并且取消了原定的无人驾驶模式，以期降低成本。
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头车，最前方就是列车驾驶室。可明显看到只有右侧设有车门。
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尾车。
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2006年即将停运前夕，车厢顶部的标语，感谢16年来的陪伴（16年間ありがとうございました）！。
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图片
小牧站的灯泡折返线。
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小牧站，本站可换乘名古屋铁道小牧线。
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小牧原站，右侧就是名古屋铁道小牧线。
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小牧原站。
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桃花台西至桃花台中心区间。
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桃花台西至桃花台中心区间。
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列车即将进入桃花台中心车站，该站是全线唯一的地下车站。
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桃花台中心站。
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离开桃花台中心站，从地底钻出的列车。
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桃花台东车站。
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桃花台东的灯泡折返线。
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另一个角度看折返线。
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亏损原因分析
从1991年开业一直到结束运营的2006年前，该线路一直处于亏损之中，而且乘车人数远远低于预期。下面简单说明一下该线路存在的问题。
换乘不方便
桃花台线主要换乘线路是名古屋铁道小牧线，但是一直到2003年名古屋地铁上饭田线开通之前，乘客只能在上饭田站下车通过公共汽车前往平安通站换乘名古屋地铁。
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竞争不过JR中央线
相比于通过桃花台线换乘并不方便的名古屋铁道小牧线，桃花台新城的居民更倾向于通过自驾，公交的方式前往春日井站换乘JR中央本线。而且在桃花台新城居民的努力之下，开通了往来于春日井站与桃花台新城之间的定期通勤公交，而这就更进一步的蚕食了桃花台线的目标人群。
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新城人口不达预期
原本预期桃花台新城能吸引5万常住居民，但是截止2005年为止，只有大约2万7千人。而且原本预计有30%的人会使用桃花台线，但是实际只有6%的人使用，大大低于预期。
维护成本过高
因为采用胶轮导轨以及AGT系统，导致生产维护成本大大高于普通铁路。
荒废与拆除
2004年7月召开了第一次关于改造桃花台线的会议。一是将列车改为2节编组无人自动驾驶模式，二是引入导轨巴士，改造成高架城市BRT（快速公交）。但是因为无论哪种改造均需额外投入大量资金而作罢。而后其他诸如提高票价，增加地方投入等方案也因会增加桃花台新城居民的负担而作罢。预计未来沿线人口将不增反降，而且还有居高不下的运营维护成本，再加上高架线路防震加固又需要一大笔资金投入。最终于2006年3月28日，爱知县小牧市宣布将于同年9月正式关闭桃花台线！下左是荒废的通往桃花台线车库的轨道。下右是荒废的桃花台东站的灯泡折返线。
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大门紧闭的车站。
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桃花台东站部分被拆除的轨道。
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参考资料
未经允许不得转载：日本地铁 » 连年亏损，日本这条轻轨仅运营了15年就被迫关闭了！
