日本神户这座地下车站，挺过了阪神大地震，却逃不过重建的命运-日本地铁

1995年1月17日发生的阪神大地震对日本神户造成了巨大的破坏。位于神户市中心的大开站隶属于神户高速线，是一座地下车站，在地震中被严重摧毁。震后7个月，大开站才恢复了通车能力，然后又经过了近半年的时间，才完全恢复了正常运营。阅读完本文，相信你会对地震以及地震对地铁车站可能造成的破坏会有一个全新的认识。


↑ 神户在日本大致区位	↑ 大开站周边

阪神大地震

阪神大地震是于1995年1月17日凌晨5点46分52秒发生在日本兵库县的7.3级特大都市地震。震中位于兵库县淡路岛北部的明石海峡，震源深度16千米。包括兵库县、大阪府和京都府在内的日本京畿地区受灾严重，而这其中又以靠近震源中心的神户市受灾情况最为惨烈。阪神大地震震中附近人口密集，地震发生时又正好是凌晨时分，故而此次地震及其次生灾害破坏力极大，共造成6434人无辜牺牲，这也是日本自二次世界大战结束以后，仅次于2011年东日本大地震的特大自然灾害。

当时的日本地震科学界普遍认为关西地区没有爆发特大破坏性地震的可能，故而长久以来该地区均缺乏足够的防范与应对措施。又因为神户市有相当数量的隧道、桥梁以及城市高架道路在地震中受损严重，大大迟缓了震后的搜救速度以及外界救援力量的进入。再加上震后瓦斯泄漏，引起成片成片的木造房屋起火。可说绝大部分牺牲者是因为震后的次生灾害而丧命的。这次地震也敲响了日本防震科学的警钟，促进了日本对于建筑防震科学、交通防震科学的重视与研究投入。

另外，阪神大地震对日本政坛也造成了一定的冲击。时任首相村山富市因应对灾情反应过于迟缓而下台。

神户高速线

神户高速线位于神户市中心，由阪神电气铁道、阪急电铁与神户电铁三家共同运营。全线于1968年贯通运营，除了花隈至神户三宫部分区间为高架线之外，其余均为地下线。该线建设目的就是为了快速联通山阳电气铁道、阪神电气铁道、阪急电铁以及神户电铁。从西代至元町全长5千米，从新开地至神户三宫全长2.8千米，从新开地至凑川全长400米。

不同于其余三家使用1435毫米的标准轨，神户电铁使用的是1067毫米的窄轨，因此从一开始神户电铁就不可与其他线路进行直通运转。从1968年开业到1998年间，神户高速线一直保持着山阳电气铁道与阪急电铁、阪神电气铁道的直通运转。不过后来随着线路的调整停止了山阳电气铁道与阪急电铁的直通运转。

1995年1月17日发生的阪神大地震对神户高速线造成了较大的破坏。震后，神户高速线全线停运，经过线路排查与紧急抢修之后，分别于当年2月1日、2月6日、6月1日、6月18日以及6月22日恢复了高速神户至元町区间、新开地至花隈区间、花隈至神户三宫区间、西代至高速长田区间以及新开地至凑川区间。

而本次受灾最严重的则是大开站。1月17日震后，经过近7个月的抢修后方于8月13日恢复了大开站的列车通过能力，列车在大开站甩站不载客运行，神户高速线宣告全线恢复运营。然后又经过了半年多的紧张施工，一直到了来年的1月17日，才正式恢复了大开站的正常载客服务，同时这一天也是阪神大地震一周年。

大开站

大开站是地下2层构造车站，地下一层是站厅层，地下二层是站台层。站台层是2面2线侧式结构，中间是35根起主要支撑作用的中柱，两侧分别是列车轨道与站台。阪神大地震对大开站靠近高速长田一侧造成了毁灭性的打击，负2层25根中柱有不同程度的受损，其中尤以5号至11号中柱受损最为严重，几乎被压垮到只有原高度的3分之1。

阪神大地震后，大开站靠近高速长田一侧共有25根中柱受损。下图是因为大开站中柱受损而向中间陷落的地面。

大开站共有25根中柱受损，其中尤以5号至11号中柱受损最为严重。阪神大地震对大开站的破坏有多大，从下图可窥一斑而知全豹。

震后，在大开站站台中央，分别远眺高速长田与新开地方向。对比新开地一侧，可直观感受到阪神大地震的破坏力究竟有多大。

大开站站厅层，整体受损情况相对较小。

重建

虽然大开站没有被地震完全摧毁，但是受损严重，短时间内无法恢复正常运营。于是神户迅速启动了对大开站的重建。

整个重建过程分四期工程进行：第一期开挖地面，把整个车站都给挖掘出来；第二期则是将车站里所有受损的结构全部拆除；第三期就是修复位于负2层的轨道层，恢复列车通过的能力；最后第四期工程就是继续修复站厅层、附属建筑，恢复车站载客运营的能力，再将开挖的地面回填回去，恢复占用的市政道路。