日本地铁日本的铁道是如何分类的？第一种铁道事业与第三种铁道事业有什么区别？第三部门铁道是什么意思？大手私铁究竟有哪几家？日本的地铁又是属于什么性质的铁道？别着急，跟随本文一起快速的过一遍日本所有的铁道，你会找到你想要的答案的！本文列出的所有客流数据均来源于日本2016年统计年报，其余数据则来源于最新统计。
日本铁道的分类
日本铁道有两种不同的分类方法，第一种是根据运营模式的差异进行分类，第二种则是依据资本构成的不同进行分类。这两种分类方法互相独立，彼此之间没有必然的联系。根据运营模式的差异，可以将日本的铁道划分为三种铁道事业。第一种铁道事业最为普遍，日本绝大多数铁道均属于该分类，该分类的铁道通过自建铁道线路或者接受来自第三铁道事业转让的铁道线路来开展服务；第三种铁道事业数量最少，该分类的铁道只负责铁道线路的建设，然后转让给第一种铁道事业或者是出租给第二种铁道事业来开展服务，第三种铁道事业本身并不会提供任何服务；第二种铁道事业则主要是通过租用第一种铁道事业或者是第三种铁道事业的铁道线路来开展服务，其本身不会直接参与铁道线路的建设。同时依据资本构成的不同，则又可将日本的铁道划分为JR、公营、私铁以及第三部门四类铁道。JR特指由原日本国铁拆分后的JR6社，虽然有部分JR，比如JR东日本，JR东海等已经完成了私有化改造，但是习惯上仍将JR6社单独分类；公营铁道也被称作是第一部门铁道，是指那些由公营部门负责运营管理的铁道；私铁也可称之为是第二部门铁道，指的是那些由民间资本负责运营管理的铁道；除此之外的第三部门铁道则指的是那些由公营资本和民间资本合资运营的铁道。
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对于日本的铁道公司来说，由于资本构成比较固定，所以其只可能属于JR，公营铁道，私铁或者第三部门铁道中的一种。但是由于运营模式的多样化，其可能会同时拥有多种不同的铁道事业身份。下面就以连接名古屋铁道味鋺至名古屋地铁平安通之间的上饭田联络线来理解日本是如何对铁道进行划分的。从资本构成来看，名古屋铁道属于私铁，名古屋地铁属于公营铁道，而上饭田联络线则是由公营与民间资本合资成立的第三部门铁道。再从运营模式来看，从味鋺至平安通之间的上饭田联络线属于第三种铁道事业，也就是上饭田联络线只负责该区间线路的建设，本身并不参与铁道客运服务。然后名古屋铁道和名古屋地铁则分别租用了味鋺至上饭田区间以及上饭田至平安通区间以第二种铁道事业的身份开展铁道客运服务。同时对名古屋铁道小牧线来说，除了味鋺至上饭田以外的区间，其身份则属于第一种铁道事业。
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JR
JR指的是1987年4月1日日本国铁分割民营化后由原日本国铁JNR拆分成立的JR北海道，JR东日本，JR东海，JR西日本，JR九州以及JR四国6家铁道（JR货物，JR总研以及JR情报不在本文研究之中）。在此之前，由于历史遗留问题的缘故，日本国铁已经严重的负债累累，日本希望通过拆分JNR，让各家新成立的JR在充分竞争的环境里，通过市场化调节来改善营收。目前JR东日本，JR东海，JR西日本以及JR九州已经顺利完成了私有化改造。JR北海道与JR四国则因为人口流失，经营环境持续恶化，私有化的前景依然不太明朗。就经营范围来说，JR北海道，JR九州以及JR四国分别覆盖北海道，九州以及四国三岛，总部则分别位于北海道札幌市，福冈县福冈市以及香川县高松市；JR东日本总部位于东京都涉谷区，经营范围涵盖日本东北地区，关东地区以及神奈川、山梨、长野、富山以及新潟五县部分地区；JR东海总部设于爱知县名古屋市，经营范围覆盖爱知，岐阜，三重与静冈四县大部以及长野、山梨与神奈川三县部分地区；JR西日本总部设在大阪府大阪市，经营范围包括日本近畿地区大部，中国地区全部，石川和福井两县全部以及富山和新潟两县部分地区。
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日本6家JR铁道的基本资料见下表，无论是营业里程，车站数目乃至年乘降旅客，JR东日本都是当之无愧的第一。与之形成鲜明对比的则是JR四国，虽然线网总长达855.2千米之多，但是年乘降旅客数竟然还不足5000万。
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公营铁道
公营铁道是指那些符合日本《地方公营企业法》，由当地公营部门运营管理的铁道，其大多分布在大城市之中，以运营地铁和有轨电车为主。下图列出的是日本仅存的12家运营有地铁或者有轨电车的公营铁道，其中东京与札幌两者皆有。大阪地铁于2018年完成了私有化改造，但是由于其未加入日本民营铁道协会的缘故，所以这里仍然将大阪地铁列为公营铁道中的一员。
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日本9家公营地铁的基本信息见下表。可看到分属于关东，近畿以及中部三大都市圈的都营地铁，大阪地铁以及名古屋地铁的数据最为抢眼。其余各家地铁表现也非常不俗，即使是仙台地铁，其年乘降旅客数也远远大于JR四国的4600万。
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私铁
私铁是按照日本《地方轨道交通法》，由民间资本负责建设并运营管理的铁道线路。不过在一般统计之中，则把是否加入日本民营铁道协会作为一个重要参考依据。比如大阪地铁虽然已完成私有化改造，但是由于未加入民铁协会的缘故，所以未被算作是私铁。再比如北大阪急行电铁，虽然属于第三部门铁道，但是因为它是民铁协会会员，故而一般也将北大阪急行电铁按照私铁进行归类统计。除此之外，日本还习惯上根据经营规模将各家私铁划分为「大手私铁」、「准大手私铁」以及「中小私铁」三类。
大手私铁
上世纪50年代，日本私铁全国总工会与各家私铁展开谈判，为劳工争取加薪等合法权益。但是由于私铁众多，经营状况各不尽相同，使得谈判一时陷入了僵局之中。然后在日本全国总工会的介入之下，劳资双方同意在综合考量公司规模，所在地区以及生产成本的基础之上，针对12家规模较大的私铁与其他规模较小的私铁分别制定两种不同的加薪标准。其中12家规模较大的私铁的加薪幅度略大于其他规模较小的私铁。然后在报纸传媒的宣传之下，这12家私铁被冠以「大手私铁」之名，在日本广为人知。在此过程中，「大手私铁」也逐渐成为了指代规模较大的私铁的专有名词。此后不久，随着小田急电铁与西武铁道的加入，大手私铁的数量增长到了14家。之后相模铁道与东京地铁分别在1990年和2004年升格，形成了日本延续至今的16家大手私铁的格局。大阪地铁于2018年完成了私有化改造，其规模也达到了大手私铁的标准，但是由于其未加入日本民营铁道协会的缘故，所以未被算做是大手私铁。日本16家大手私铁除了西日本铁道位于九州福冈之外，其余15家主要分布在关东，中部以及近畿三大都市圈内。上述地区也是日本人口最为密集，经济最为发达的地区。
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16家大手私铁基本信息见下表。可看到每家铁道的运营里程都不算太长，但是每家铁道的年乘降旅客数均在1亿以上。与之形成鲜明对比的则是坐拥855.2千米线网的JR四国，年均乘降旅客数竟然连5000万都没有。所以这16家真可谓是名副其实的大手私铁。
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准大手私铁
除了大手私铁之外，日本民营铁道协会进一步将其他私铁中规模较大的5家统称为准大手私铁。不过准大手私铁并不是一个正式的分类，在一般统计中，准大手私铁仍然会被归类到中小私铁之中。下表中，北大阪急行电铁与神户高速铁道严格意义上属于第三部门铁道，但是由于这两家都加入了日本民营铁道协会，所以在此按照私铁进行归类并统计。目前5家准大手私铁基本信息见下表，除了新京成电铁位于关东之外，其余四家均位于近畿地区。新京成电铁年均乘降旅客数为1.03亿，是5家准大手私铁中最多的。其余四家铁道的年均乘降旅客数虽然没能破亿，不过也比JR四国可怜的4600万要多。
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中小私铁
除了大手私铁与准大手私铁之外，剩下数量最多的就是举步维艰的中小私铁。下表列出的是日本年均乘降旅客数不足100万的中小私铁基本信息。以乘客最少的纪州铁道为例，其年均乘降旅客只有区区的10.7万，也就是说平均每天只有不足300人乘坐，还没有早高峰东京地铁两节车厢里塞满的社畜多！
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第三部门铁道
第三部门铁道指的是由公营资本与民间资本合资运营管理的铁道。来源主要有三种，第一种是由原JR线转换而来，比如爱知环状铁道，前身是JR东海刚多线；第二种是由私铁转换而来，比如养老铁道，前身是近畿日本铁道养老线；第三种则以在大城市兴建的快速铁道系统为主。日本目前共有100多家第三部门铁道，下图列出的只是其中的一小部分。
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第三部门铁道中由原JR转换而来的线路，大多面临着严峻的经营形势，其中更有12家铁道的年乘降旅客数还不到50万人次（见下表）。这其中最少的南阿苏铁道，由于2016年熊本地震导致部分线路中断的缘故，其年乘降旅客只有3.6万，也就是日平均客流还不足100人。
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而以大城市为据点的第三部门铁道，受益于大城市充足的客流，普遍有着不俗的表现。下表列出的是日本所有经营新交通，单轨以及磁悬浮的第三部门铁道的基本信息。
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参考资料
- 日本の鉄道 – Wikipedia
- 鉄道事業者 – Wikipedia
- 公営交通 – Wikipedia
- 日本の地下鉄 – Wikipedia
- 第三セクター鉄道 – Wikipedia
- JR – Wikipedia
- 大手私鉄 – Wikipedia
- 準大手私鉄 – Wikipedia
- 日本民営鉄道協会
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