日本地铁东京地铁银座线建于上世纪前半叶，是日本乃至整个东亚地区的第一条地铁线路。虽然受限于当时的技术水平，银座线的建设颇为曲折。但是该线的建设过程中仍然涌现出了许多富有创意可供借鉴的工程施工方法，比如今天要介绍给大家的原万世桥车站，这是银座线为了节省工程开支，而别出心裁设立的一座仅仅开放了不到2年时间的临时车站。
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| ↑ 原万世桥站在东京的大致区位 | ↑ 原万世桥站周边地图 |
万世桥站的由来
东京地铁银座线的前身最早可追溯到成立于1920年8月29日的东京地下铁道（東京地下鉄道）。东京地下铁道原本计划一口气完成浅草至新桥间的线路建设并开放运营。但是受阻于1923年的关东大地震，综合考量之后，决定首先开通经济效益最高的浅草至上野段。为了缩减建设开支，东京地下铁道在距离地面仅1.5米的地下空间，采用明挖回填的方式进行隧道的挖掘。1927年12月30日首先开通了浅草至上野间，总长2.2千米的地铁运营服务。这条线路虽短，但是开业第一天就录得了近10万人次的客流，同时这也是日本乃至整个东亚地区的第一条地铁。首通段开业半年之后，尝到甜头的东京地下铁道决定将线路往南延伸开去。但是由于技术的限制，在修建下穿神田川的隧道时遇到了很大阻力。为了尽可能的减少因为神田川隧道施工所造成的损失，东京地下铁道在神田川以北开通了临时的万世桥车站，同时也将地铁服务延伸了过来。为了省时省力，东京地下铁道并没有为临时的万世桥站修建更多的额外附属结构，而是简单的在浅草方向的轨道上方铺设了长约33.3米的木质站台，就此形成了1面1线侧式结构的万世桥临时站（示意图见下）。除了临时开通万世桥站这样的骚操作之外，全长14.2千米，设19座车站的东京地铁银座线本身的建设过程也是蛮曲折的。参考下图右边的时间表。银座线由原东京地下铁道与东京高速铁道合并而来，共分成10个区间分段建设开通，几乎可说该线就是一边建设一边开通的地铁的典范了。
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万世桥临时站于1930年1月1日开通，随着下穿神田川隧道的贯通，后于1931年11月21日正式被废弃，累计开放不足两年的时间。因为是临时车站的缘故，所以万世桥站的结构非常简单（见下图）。浅草方向的轨道上方铺设了简易临时木制站台，紧挨着的则是一个小型临时站厅和通往地面的楼梯出入口。
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万世桥临时站被废弃之后，其原本的地面出入口就被以改造为通风口的形式封闭了起来。下图就是坐落在秋叶原附近的原万世桥临时站的地面出入口。
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走进原万世桥站
通过扶梯从原地面出入口进入万世桥站。
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封存已久的通往万世桥站的楼梯，两侧的墙壁和地面布满灰尘，破败不堪。
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从原万世桥站的临时站厅回看通往地面出入口的楼梯。从此处也可大致看出原万世桥站的临时站厅的迷你。
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立柱后面就是原万世桥站的临时迷你站厅。立柱前方正对着的就是通往浅草方向的轨道，原万世桥站的临时木制站台就设置在这段轨道上方。立柱右边的墙上的白色铭牌就是原万世桥临时站的站牌。
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从涉谷方向轨道看原万世桥站。
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原万世桥站的站牌被保留了下来。上方是当前站万世桥（まんせいばし），下方则是下一站末广町（すゑひろちやう）。
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万世桥隧道的建设过程
随着万世桥临时站的启用，另一方面则是紧锣密鼓的进行下穿神田川隧道的施工。因为银座线主要以明挖回填的方式进行隧道的建设，距离地面仅有1.5米，所以下穿神田川隧道的施工也是以明挖方式进行的。参考下图，主要的施工步骤有四个：第一步，开挖地面，将原有的万世桥拆除；第二步，使用铁制管道架起神田川，然后在空出的水下空间露天进行隧道的建设；第三步，在已完成隧道的基础上，进行新万世桥基础结构的建设；第四步，在已完成的新万世桥基础结构之上修建新桥，最后重新开放神田川。
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下图是用铁制管道架起的神田川，以便空出水下空间露天进行隧道以及新万世桥基础结构的施工。
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参考资料
- 東京メトロ銀座線 – Wikipedia
- 万世橋駅 – Wikipedia
- 【銀座線探偵団】秋葉原の地下に存在する「銀座線萬世橋駅跡」に潜入！ | 銀座線リニューアル情報サイト
- 「東京地下鉄道万世橋駅と南下延伸に伴う神田川の工事」 : 秋葉原歴史記事(mouseunit’s Blog)
- 帝都高速度交通営団: 鐵道趣味
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