北势线 —— 日本为数不多的使用762毫米窄轨的私铁线-日本地铁

因为一些历史遗留问题的缘故，使得日本国内目前同时并存有762毫米、1067毫米、1372毫米和1435毫米4种规格的铁道线路。虽然因为轨距的差异造成了日本部分铁道资源的严重浪费，但是不同轨距的并存，客观上也丰富了日本的铁道观光资源。今天就给大家介绍一下日本仅存的四条使用762毫米窄轨的铁道线路之一的三岐铁道北势线。


↑ 三岐铁道北势线在三重县大致区位	↑ 三岐铁道北势线大致走向

历史沿革

为了鼓励私人资本投资兴建地方铁道线路已解决日本国有铁路覆盖不足的问题，日本于1910年颁布了轻便铁道法，该法案放松了对于铁道轨距以及其他诸多铁道建设标准的硬性要求。

正是在轻便铁道法案的刺激之下，与日本其他地方一样，三重县员辨川沿线的各町村对于兴建投资少见效快的762毫米窄轨铁道的热情空前高涨。于是乎三岐铁道北势线的前身 —— 北势铁道于1912年成立，仅用不到三年的时间首先于1914年完成了大山田（现在的西桑名）与楚原间14.5公里的铁道建设，然后又于1916年将线路从楚原延伸了4.6公里到阿下喜东（现在的六石，不过该站已于2004年被废弃），之后经过漫长的等待后再于1931年将线路延长到了阿下喜，同时完成了全线的电化改造。

1940年随着日本深陷战争泥潭无法自拔，出于统合国内资源的目的，三重县内的多家汽车运输公司以及包括北势铁道在内的多家铁道联合组成了三重交通。日本政府期望通过将属于同一行业的公司合并，减少彼此间互相竞争的资源消耗，以此来实现资源利用的最大化。

二次世界大战后，三重县内同时并存有三重交通与近畿铁道两家主要的铁道公司，且两家经营范围与产品也多有重合。为了提高资源利用效率与旅客服务质量，三重交通将旗下的铁道线路全部转让给了近畿铁道，自己则专心运营在三重县内的公交线路。转入近铁之后，北势线进行了大量的现代化升级改造，包括引入列车自动停止（ATS：Automatic Train Stop）系统以及司机单人运转系统等等。改造后的北势线基本达到了与近铁旗下的其他私铁同一水平的现代化程度。

进入新千年以后，随着沿线人口的持续下降，北势线的客流也从年最高峰的600多万减少到不足300万。迫于现实的压力，近铁无奈于2000年提出将在稍后正式废弃北势线，转而用公共汽车进行替代运输。没成想，近铁提出废线的声明刚一发出，北势线沿线的市町村即表达出了强烈的反对意见。但是在眼看近铁废弃北势线几成定居的情况下，沿线市町村迅速筹集了第一期共55亿日元的资金，从近铁手中购买了北势线的全部铁道资产，并于2003年委托三岐铁道负责具体的客运服务。

三岐铁道接手以后，为了提升旅客的乘车体验，对北势线的列车进行了加装空调设备以及高速化的改造。虽然三岐铁道如此努力但是也未能扭转北势线客流下降的颓势，有鉴于此，北势线沿线的市町村则继续通过财政拨款的方式默默守护着北势线。

762毫米窄轨

轨距是指铁路轨道两条钢轨内距之间的距离。国际铁路联盟在1937年将1435毫米定为标准轨距。一般来说，比标准轨宽的轨距为宽轨，反之为窄轨；宽轨的高速性和稳定性较好，窄轨则对于山路有更好的适应性。

日本国内并存有762毫米、1067毫米、1372毫米和1435毫米四种规格的铁道线路，其中绝大部分线路以1067毫米的窄轨为主，二次世界大战后修建的新干线和部分新建线路则以1435毫米的标准轨为主，另外京王线和函馆市电使用的是1372毫米的窄轨。

原本日本国内基于轻便铁道法建有许多使用762毫米窄轨的铁道，不过这其中的绝大多数都在1965年前后被废弃。至今日本仅保留了黑部峡谷铁道、明日狭轨铁道（八王子线与内部线）以及三岐铁道北势线在内的4条使用762毫米窄轨的铁道线路。这4条762毫米窄轨铁道也已成为日本重要的铁道文化遗产，受到众多游客与铁道迷的追捧。

近畿铁道名古屋线（1435毫米）、JR东海关西本线（1067毫米）以及三岐铁道北势线（762毫米）3条铁道在西桑名站交汇，因此在该站附近可以看到全日本独一无二的三种不同轨距的铁道交汇在一起的奇景。

下图是从西桑名站往南不到250米的三崎跨线桥上所拍摄到的三种不同轨距铁道交汇在一起的照片（图中列车是通过技术手段合成的）。从下图中可明显直观的感受到，想起比其余两种轨距的列车，北势线列车显得非常瘦小。

下图是在西桑名站南边不远处的平交道口拍摄到的3种不同轨距铁道的对比图，可以直观的感受到762毫米轨距的瘦小。

下左图是北势线列车内部，与一般的通勤列车一样的两排靠窗长椅的布局。下右图则是两人面对面坐在北势线列车内部，可以看到两人的腿几乎就要碰在一起，以此也可看出北势线列车的迷你。

线路图

北势线位于三重县靠近岐阜县与爱知县的三县交汇的地方，线路全长20.4千米，共设有13座车站。北势线全线均为单线电化区间，虽然旗下的列车已经完成了高速化的改造，但是因为轨道沿线相关设备的改造尚未完成，所以目前北势线列车运行最高时速仍然是45千米每小时。

北势线共有1面1线、2面2线以及1面2线三种不同结构的车站。其中西桑名、西别所、莲花寺、星川、穴太以及麻生田是6座1面1线侧式结构车站；马道与楚原是2座2面2线侧式结构车站；在良、七和、东员、大泉以及阿下喜是5座1面2线岛式结构车站。

北势线只有西桑名一座换乘车站，乘客可在此站换乘近铁名古屋线、JR东海关西本线或者是养老铁道养老线。

车辆

参考下图，三岐铁道北势线目前运行中的列车共有编号从K71至K77的7个编组，分属于130、140、200（包括100系）以及270四种型号（包括170系）。270系车长15.6米，同时也是日本生产制造的车体最长的762毫米窄轨铁道列车；130和140系车长11.38米；200系列车车长10.75米。

北势线目前拥有的列车全部继承自原近畿铁道，大都生产于1954年（昭和29年）至1990年（平成2年）之间。车辆老朽化严重，列车运行速度较低。因此为了提升旅客的乘车体验，同时也是为了增强自身竞争力，三岐铁道在接手北势线不久之后，即于2005年开始对旗下列车进行加装空调设备以及高速化的改造。

目前三岐铁道已经完成了对列车的高速化改造以及部分车厢加装空调设备的作业（见下图浅蓝色字体注明的车厢）。不过由于北势线铁道沿线的设备改造尚未完成，因此虽然目前已经具备高速运转（70千米每小时）的能力，但是仍然只能按照改造前的45千米每小时的速度运行。

除了K77编组以外，三岐铁道北势线其余列车的涂装均以代表三岐铁道的黄色为主。K77编组的列车涂装在2013年被改成了原三重铁道的乳白加青色。

下图中车辆型号前的日文片假名“クモハ”、“クハ”以及“サハ”是日本用来区分不同类型车辆的标记。“クモハ”指的是配置有驾驶席的动力车，“クハ”指的是仅配置有驾驶席的无动力车，“サハ”则指的是普通的仅用作拖车的无动力车。

130系

三岐铁道130系列车的历史最为久远，由当时尚未并入近畿铁道的三重交通委托ナニワ工機和帝国車輌于1954年间合计生产制造了8节车体，用于替换业已运行多年的木制762毫米窄轨列车。130系车体为半钢结构，目前仍然运行中的共有5节车体，距今已有60多年的历史。

130系刚出厂时全部是无动力车型，如下图所示，仅做为列车编组中间的拖车使用。1977年出于运力优化的缘故，在编号为134的车体中新增了一个驾驶席，使得该车可作为列车编组的头车使用。

200系

二战后随着日本经济的再次复苏，当时尚未并入近畿铁道的三重交通为了促进汤之山温泉产业的开发，于是特意委托位于名古屋的日本車輌于1959年研发了200系（最初名为モ4400系）列车。该车配置了最新型的垂直架悬式驱动机（垂直カルダン駆動機構）、可以平滑加减速的新型转向架并首次使用荧光灯用于车内照明。虽然该车甫一推出即大受好评，但是也因为该车的诸多大胆尝试，使得该车的后期维修保养较为困难，因此该系车仅生产了唯一的一个编组共3节车体，之后在三岐铁道运力优化过程中，201号车体被拆去了驾驶席与101号车体一样仅作为列车编组的中间拖车使用。

三岐铁道成立以后，200系也被改成了黄色的车身涂装，不过在2013年又被改成了如下图所示的代表原三重铁道的乳白加青色涂装。目前3节200系车体与1节270系车体组成4节编组模式运行。

140系

140系是三重铁道委托日本車輌基于200系的车身设计而专门生产的无动力车。140系共有7节车体，全部制造于1960至1962年间，目的也是为了替换三重铁道业已运行多年的老朽化严重的木制762毫米窄轨列车。三岐铁道成立以后，这7节车体更改了车身涂装，并按照141至147顺序编号，目前仍然全部运行在三岐铁道北势线上，算来距今也有50多年的历史了。

1977年三岐铁道出于运力优化的缘故，在编号为141,143,以及145的车体中新增了一个驾驶席，使得前述3车体可作为列车编组的头车使用。

270系

270系是目前三岐铁道最年轻的车型，车体为全钢结构，全部由近畿車輛生产制造，共计2个批次9节车体，第一批次8节车体于1977年生产，包括6节配置有驾驶席的动力车体（编号从271至276）以及2节仅配置有驾驶席的无动力车体（编号171与172）。在三岐铁道接手北势线的运营之后，171号和172号也被改造成了配置有驾驶席的动力车体；第二批次生产于1990年，只有1节配置有驾驶席的动力车体277号，该车内部设计与明日狭轨铁道260系列车相同，车身结构也更加轻量化。